Lockheed U-2 Spy Plane

În anii imediat după Al doilea război mondial armata americană s-a bazat pe o varietate de bombardiere convertite și aeronave similare pentru a colecta recunoaștere strategică. Odată cu ascensiunea Războiului Rece, s-a recunoscut că aceste aeronave erau extrem de vulnerabile Rezultatele sovietice de apărare aeriană și, ca urmare, ar fi de folos limitat în determinarea Pactului de la Varșovia intenții. Drept urmare, s-a stabilit că o aeronavă capabilă să zboare la 70.000 de metri era necesară, deoarece luptătorii sovietici existenți și rachetele supra-aer erau incapabile să atingă acea altitudine.

Procedând sub numele de cod „Aquatone”, Forța Aeriană a SUA a emis contracte către Bell Aircraft, Fairchild și Martin Aircraft pentru a proiecta un nou avion de recunoaștere capabil să le întâlnească cerințe. Aflând acest lucru, Lockheed a apelat la inginerul vedetă Clarence "Kelly" Johnson și a cerut echipei sale să creeze un design propriu. Lucrând în propria unitate, cunoscută sub numele de „Skunk Works”, echipa lui Johnson a produs un design cunoscut sub numele de CL-282. Aceasta s-a căsătorit în esență cu fuselajul unui design anterior, cel

Prezentând CL-282 la USAF, proiectul lui Johnson a fost respins. În ciuda acestui eșec inițial, designul a primit curând o răspundere Președintele Dwight D. EisenhowerPanoul de capacități tehnologice. Supravegheat de James Killian de la Institutul de Tehnologie din Massachusetts și inclusiv Edwin Land din Polaroid, acest comitet a primit sarcina de a explora noi arme de informații pentru a proteja SUA atac. În timp ce inițial au ajuns la concluzia că sateliții erau abordarea ideală pentru colectarea informațiilor, tehnologia necesară era încă mai mulți ani.

Drept urmare, ei au decis că este nevoie de un nou avion de spionaj pentru viitorul apropiat. Recrutând ajutorul lui Robert Amory de la Agenția Centrală de Informații, aceștia au vizitat Lockheed pentru a discuta despre proiectarea unei astfel de aeronave. La întâlnirea cu Johnson, li sa spus că un astfel de design a existat deja și a fost respins de USAF. Arătat CL-282, grupul a fost impresionat și i-a recomandat șefului CIA, Allen Dulles, că agenția ar trebui să finanțeze aeronava. După consultarea cu Eisenhower, proiectul a mers mai departe și lui Lockheed i s-a emis un contract de 22,5 milioane USD pentru aeronavă.

Pe măsură ce proiectul a înaintat, designul a fost re-desemnat U-2, cu "U" pentru "utilitatea" deliberată vagă. Propulsat de motorul turboet Pratt & Whitney J57, U-2 a fost proiectat pentru a realiza un zbor de mare altitudine cu o gamă lungă. Drept urmare, cadrul aerian a fost creat pentru a fi extrem de ușor. Acest lucru, împreună cu caracteristicile sale similare cu alunecătorii, fac din U-2 o aeronavă dificilă de a zbura și una cu o viteză ridicată a stării în raport cu viteza maximă. Din cauza acestor probleme, U-2 este dificil de aterizat și necesită mașină de alergare cu un alt pilot U-2 pentru a ajuta la declanșarea aeronavei.

În efortul de a economisi greutate, Johnson a conceput inițial U-2 pentru a decola dintr-o bălăceală și a ateriza pe o patină. Această abordare a fost ulterior renunțată în favoarea angrenajului de aterizare într-o configurație pentru biciclete cu roți situate în spatele cabinei și motorului. Pentru a menține echilibrul în timpul decolării, roțile auxiliare cunoscute sub numele de pogos sunt instalate sub fiecare aripă. Acestea abandonează pe măsură ce aeronava părăsește pista. Datorită altitudinii operaționale a U-2, piloții poartă echivalentul unui costum spațial pentru a menține nivelul corespunzător de oxigen și presiune. U-2s timpurii au purtat o varietate de senzori în nas, precum și camere de luat vederi într-un golf la pupa din cabina de pilotaj.

U-2 a zburat pentru prima dată la 1 august 1955 cu pilotul de testare Lockheed, Tony LeVier, la controale. Testele au continuat și până în primăvara anului 1956 aeronava era gata de service. Rezervând autorizația pentru survolul Uniunii Sovietice, Eisenhower a lucrat pentru a ajunge la un acord cu Nikita Hrușciov cu privire la inspecțiile aeriene. Când aceasta a eșuat, el a autorizat primele misiuni U-2 în vara aceea. Zborând în mare măsură de la baza aeriană Adana (redenumită Incirlik AB la 28 februarie 1958) în Turcia, U-2s zburați de piloții CIA au intrat în spațiul aerian sovietic și au colectat informații de neprețuit.

Deși radarul sovietic a fost capabil să urmărească survolurile, nici interceptorii lor și nici rachetele nu au putut ajunge la U-2 la 70.000 ft. Succesul U-2 a determinat armata CIA și SUA să preseze Casa Albă pentru misiuni suplimentare. Deși Hrușciov a protestat împotriva zborurilor, el nu a putut dovedi că aeronava era americană. Procedând într-un secret complet, zborurile au continuat de la Incirlik și bazele înainte în Pakistan pentru următorii patru ani. La 1 mai 1960, U-2 a fost aruncat în lumina reflectoarelor publice, când unul aruncat de Francis Gary Powers a fost doborât peste Sverdlovsk de o rachetă supra-aer.

Capturați, Powers a devenit centrul incidentului U-2 rezultat, care a stânjenit Eisenhower și a încheiat efectiv o întâlnire de la Paris. Incidentul a dus la o accelerare a tehnologiei satelite spion. Rămânând un atu strategic esențial, surplusurile U-2 ale Cuba în 1962 au furnizat dovezi fotografice care au precipitat criza de rachete cubaneze. În timpul crizei, un U-2 zburat de maiorul Rudolf Anderson, Jr. a fost doborât de apărările aeriene cubaneze. Pe măsură ce tehnologia de rachete suprafață-aer s-a îmbunătățit, s-au depus eforturi pentru îmbunătățirea aeronavei și reducerea secțiunii sale radar. Acest lucru s-a dovedit nereușit și s-au început lucrările la o aeronavă nouă pentru dirijarea unor survoluri ale Uniunii Sovietice.

La începutul anilor 1960, inginerii au lucrat, de asemenea, la dezvoltarea de variante capabile de transport aeronave (U-2G) pentru a-și extinde gama și flexibilitatea. In timpul razboiul din Vietnam, U-2s au fost utilizate pentru misiuni de recunoaștere la mare altitudine peste Vietnamul de Nord și au zburat din baze din Vietnamul de Sud și Thailanda. În 1967, aeronava a fost îmbunătățită dramatic odată cu introducerea U-2R. Cu aproximativ 40% mai mare decât originalul, U-2R a prezentat păstăi subterane și o gamă îmbunătățită. Aceasta a fost alăturată în 1981 de o versiune de recunoaștere tactică, desemnată TR-1A. Introducerea acestui model a reluat producția aeronavei pentru a răspunde nevoilor USAF. La începutul anilor 1990, flota U-2R a fost modernizată la standardul U-2S, care includea motoare îmbunătățite.

U-2 a văzut, de asemenea, serviciul într-un rol non-militar cu NASA ca aeronavă de cercetare ER-2. În ciuda vârstei sale avansate, U-2 rămâne în serviciu datorită capacității sale de a efectua zboruri directe către țintele de recunoaștere la scurt timp. Deși au fost eforturi pentru retragerea aeronavei în 2006, aceasta a evitat această soartă din cauza lipsei unei aeronave cu capacități similare. În 2009, USAF a anunțat că intenționează să rețină U-2 până în 2014, în timp ce lucra la dezvoltarea RQ-4 Global Hawk, fără pilot, ca înlocuitor.

• Lungime: 63 ft.
• Anvergura: 103 ft.
• Înălţime: 16 ft.
• Zona ariilor: 1.000 mp ft.
• Greutate goală: 14.300 lbs.
• Greutate încărcată: 40.000 lbs.
• echipaj: 1

• Centrală electrică: 1 × turbofan General Electric F118-101
• Gamă: 6.405 mile
• Viteza maxima: 500 mph
• Tavan: 70.000 ft.

• FAS: U-2
• Programul CIA și U-2: 1954-1974