În anii 1860, Statele Unite s-au angajat într-un proiect ambițios care va schimba cursul istoriei țării. Timp de zeci de ani, antreprenorii și inginerii au visat să construiască o cale ferată care să întindă continentul de la ocean la ocean. Căile Ferate Transcontinentale, odată finalizate, le-a permis americanilor să stabilească vestul, să transporte mărfuri și să extindă comerțul și să călătorească lățimea țării în zile, în loc de săptămâni.
Până la jumătatea anului 1862, Statele Unite erau înrădăcinate într-o perioadă sângeroasă Război civil care a încordat resursele țării tinere. Generalul confederat "Stonewall" Jackson a reușit recent să alunge armata Uniunii din Winchester, Virginia. O flotă de nave navale ale Uniunii tocmai a preluat controlul râului Mississippi. Era deja clar că războiul nu se va încheia rapid. De fapt, ar mai dura încă trei ani.
Președintele Abraham Lincoln a fost cumva capabil să privească dincolo de nevoile urgente ale țării în război și să se concentreze asupra viziunii sale pentru viitor. El a semnat Legea Căilor Ferate din Pacific la 1 iulie 1862, angajând resurse federale la planul ambițios de a construi o linie feroviară continuă de la Atlantic la Pacific. Până la sfârșitul deceniului, calea ferată ar fi finalizată.
Când a fost trecut de Congresul în 1862, Pacific Railway Act a permis două companii să înceapă construcția pe calea ferată transcontinentală. Căile ferate din Pacificul Central, care deja construise prima cale ferată la vest de Mississippi, a fost angajată să forțeze calea spre est de Sacramento. Căii ferate din Uniunea Pacific au primit contractul de urmărire din Consiliul Bluffs, Iowa spre vest. În cazul în care cele două companii s-ar întâlni nu a fost predeterminată de legislație.
Congresul a oferit stimulente financiare celor două companii pentru a demara proiectul și a crescut fondurile în 1864. Pentru fiecare kilometru de cale depusă în câmpie, companiile ar primi 16.000 de dolari în titluri de stat. Pe măsură ce terenul a devenit mai dur, plățile au devenit mai mari. Un kilometru de cale depusă în munți a dat 48.000 de dolari în obligațiuni. Și companiile au primit teren și pentru eforturile lor. Pentru fiecare kilometru de cale depusă, a fost furnizat un lot de zece mile pătrate.
Cu majoritatea oamenilor capabili din țară pe câmpul de luptă, lucrătorii pentru calea ferată transcontinentală au fost inițial puțini. În California, muncitorii albi erau mai interesați să-și caute averea în aur decât în a face forța de muncă necesară pentru construirea unei căi ferate. Căile ferate din Pacificul Central au apelat la Imigranți chinezi, care făcuse parte din SUA ca parte a goana după aur. Peste 10.000 de imigranți chinezi s-au străduit să pregătească paturi de cale ferată, să poată urmări, săpa tuneluri și să construiască poduri. Au fost plătiți doar 1 dolar pe zi și au lucrat ture de 12 ore, șase zile pe săptămână.
Căile ferate Union Pacific au reușit să depună doar 40 de mile de cale ferată până la sfârșitul anului 1865, dar odată cu încheierea Războiului Civil, acestea au putut în sfârșit să construiască o forță de muncă egală cu sarcina la îndemână. Uniunea Pacific s-a bazat mai ales pe muncitori irlandezi, mulți dintre ei fiind imigranți înfometați și proaspeți de pe câmpurile de luptă ale războiului. Echipajele de lucru cu băuturi de whisky, care s-au năpustit, s-au îndreptat spre vest, înființând orașe temporare care au devenit cunoscute sub denumirea de „cârlige pe roți”.
Perforarea tunelurilor prin munții de granit s-ar putea să nu sune eficient, dar a rezultat un traseu mai direct de la coastă la coastă. Excavația tunelului nu a fost o operație ușoară de inginerie în anii 1860 Muncitorii foloseau ciocanele și dălțile pentru a se ridica la piatră, progresând puțin mai mult de un picior pe zi, în ciuda orei după oră de lucru. Rata săpăturii a crescut la aproape 2 metri pe zi când lucrătorii au început să folosească nitroglicerină până la explozie departe o parte din stâncă.
Uniunea Pacific nu poate revendica decât patru dintre cele 19 tuneluri ca fiind munca lor. Căile ferate din Pacificul Central, care și-a asumat sarcina aproape imposibilă de a construi o linie feroviară prin Sierra Nevadas, primește credit pentru 15 dintre cele mai dure tuneluri construite vreodată. Tunelul Summit-ului de lângă Donner Pass a cerut lucrătorilor să facă dalta prin 1.750 de metri de granit, la o altitudine de 7.000 de metri. Pe lângă lupta cu stânca, muncitorii chinezi au îndurat furtuni de iarnă care au aruncat zeci de metri de zăpadă pe munți. Un număr nespus de muncitori din Pacificul Central s-au înghețat până la moarte, trupurile lor îngropate în zăpadă în derivă până la 40 de metri adâncime.
Până în 1869, cele două companii feroviare se apropiau de linia de sosire. Echipajele de lucru din Pacificul Central și-au croit drum prin munții trădători și aveau o medie de kilometri pe zi la est de Reno, Nevada. Muncitorii Union Pacific și-au așezat șinele pe Summit-ul Sherman, la o distanță de 8.242 de metri deasupra nivelului mării, și au construit un pod de trestle care se întinde pe 650 de metri peste Dale Creek, în Wyoming. Ambele companii au luat ritmul.
Se vede că proiectul se apropia de finalizare, deci nou-ales Președintele Ulise S. Acorda în cele din urmă, a desemnat locul unde se vor întâlni cele două companii - Promontory Point, Utah, la doar 6 mile vest de Ogden. Până acum, concurența dintre companii era acerbă. Charles Crocker, supervizorul construcțiilor pentru Pacificul Central, a pariat omologul său la Union Pacific, Thomas Durant, pentru ca echipajul său să poată păstra cea mai bună cale într-o singură zi. Echipa lui Durant a făcut un efort admirabil, extinzându-și traseele la 7 mile într-o zi, dar Crocker a câștigat pariul cu 10.000 de dolari când echipa sa a depus 10 mile.
Căile ferate transcontinentale au fost finalizate când „Spike-ul de Aur” final a fost condus pe patul de cale ferată la 10 mai 1869.