Bazele trenurilor magnetice levitate (Maglev)

Levitație magnetică (maglev) este o tehnologie de transport relativ nouă în care vehiculele fără contact circulă în siguranță la viteze de 250 până la 300 de mile pe oră în timp ce este suspendat, ghidat și propulsat deasupra unei căi de ghidare prin magnet câmpuri. Ghidul este structura fizică de-a lungul căreia sunt levitate vehiculele maglev. Au fost propuse diverse configurații ale căii de ghidare, de exemplu, în formă de T, în formă de U, în formă de Y și cu fascicul de cutie, din oțel, beton sau aluminiu.

Există trei funcții principale de bază pentru tehnologia maglev: (1) levitație sau suspendare; (2) propulsie; și (3) îndrumări. În majoritatea proiectelor actuale, forțele magnetice sunt utilizate pentru a îndeplini toate cele trei funcții, deși s-ar putea utiliza o sursă nemagnetică de propulsie. Nu există consens asupra unui design optim pentru a îndeplini fiecare dintre funcțiile primare.

Suspensie electromagnetică (EMS) este un sistem atractiv de levitație cu forțe prin care electromagnetii din vehicul interacționează și sunt atrași de șinele feromagnetice de pe calea ferată. EMS a fost făcut practic prin progrese în sistemele de control electronice care mențin diferența de aer între vehicul și calea de ghidare, prevenind astfel contactul.

Variațiile de greutate a sarcinii utile, încărcările dinamice și neregulile căilor de ghidare sunt compensate prin schimbarea câmpului magnetic ca răspuns la măsurătorile distanței de aer a vehiculului / căii de rulare.

Suspensia electrodinamică (EDS) folosește magneți pe vehiculul în mișcare pentru a induce curenți în calea de ghidare. Forța respulsivă rezultă produce suport și ghidare ale vehiculului în mod constant stabile, deoarece repulsia magnetică crește pe măsură ce decalajul dintre vehicul / pasarelă scade. Cu toate acestea, vehiculul trebuie să fie echipat cu roți sau alte forme de sprijin pentru „decolare” și „aterizare”, deoarece EDS nu va levita la viteze sub aproximativ 25 mph. EDS a progresat cu progrese în criogenia și tehnologia magnetului supraconductor.

Propulsia "cu stator lung" folosind o înfășurare motorie liniară cu motor electric în calea de ghidare pare a fi opțiunea favorizată pentru sistemele de mare viteză. De asemenea, este cel mai scump din cauza costurilor mai mari de construcție a căii de ghidare.

Propulsia „cu stator scurt” folosește un motor de inducție liniară (LIM) la bord și o cale de ghidare pasivă. În timp ce propulsia cu stator scurt reduce costurile căilor de ghidare, LIM este greu și reduce sarcina utilă a vehiculului capacitate, rezultând în costuri de exploatare mai mari și potențial de venituri mai scăzut comparativ cu statorul lung propulsie. O a treia alternativă este o sursă de energie nemagnetică (turbină cu gaz sau turboprop), dar, de asemenea, aceasta duce la un vehicul greu și la o eficiență de operare redusă.

Ghidarea sau direcția se referă la forțele laterale care sunt necesare pentru ca vehiculul să urmeze calea de ghidare. Forțele necesare sunt furnizate într-un mod exact analog forțelor de suspendare, fie atractive, fie respingătoare. Aceiași magneți la bordul vehiculului, care furnizează ascensor, pot fi utilizați concomitent pentru ghidare sau pot fi folosiți magneți de ghidare separate.

Sistemele Maglev ar putea oferi o alternativă de transport atractivă pentru multe călătorii sensibile la timp de 100 până la 600 de mile, reducând astfel congestia aerului și a autostrăzii, poluarea aeruluiși consumul de energie și eliberarea de sloturi pentru un serviciu mai eficient de lungă durată pe aeroporturi aglomerate. Valoarea potențială a tehnologiei maglev a fost recunoscută în Legea intermodală a transportului de suprafață din 1991 (ISTEA).

Înainte de trecerea ISTEA, Congresul și-a însușit 26,2 milioane de dolari pentru a identifica sistemul maglev concepte pentru utilizarea în Statele Unite și pentru a evalua fezabilitatea tehnică și economică a acestora sisteme. Studiile au fost, de asemenea, direcționate către determinarea rolului maglev în îmbunătățirea transportului interurban în Statele Unite. Ulterior, s-au alocat 9,8 milioane de dolari suplimentari pentru finalizarea Studiilor IMC.

Care sunt atributele maglevului care își exprimă aprecierile de către planificatorii de transport?

Vitezele mai rapide - viteza maximă ridicată și accelerația / frânarea ridicată permit viteze medii de trei până la patru ori mai mari decât viteza autostrăzii naționale limita de 65 mph (30 m / s) și timpul de călătorie ușă la ușă mai scăzut decât trenul sau aerul de mare viteză (pentru deplasări sub aproximativ 300 mile sau 500 km). Viteze mai mari sunt realizabile. Maglev se deplasează acolo unde calea ferată de mare viteză, permițând viteze de 250 până la 300 mph (112 până la 134 m / s) și mai mari.

Maglev are o fiabilitate ridicată și mai puțin susceptibilă la congestionare și condiții meteorologice decât călătoria aeriană sau pe autostradă. Variația de la orar poate fi în medie mai puțin de un minut pe baza experienței străine de mare viteză. Aceasta înseamnă că timpul de conectare intra și intermodal poate fi redus la câteva minute (în loc de jumătate de oră sau mai mult necesare în prezent cu companiile aeriene și Amtrak) și că programările pot fi programate în condiții de siguranță, fără a fi luate în considerare întârzieri.

Maglev dă petrol independență - în ceea ce privește aerul și automobilul din cauza Maglevului alimentat electric. Petrolul este inutil pentru producerea de energie electrică. În 1990, mai puțin de 5 la sută din energia electrică a Națiunii provenea din petrol, în timp ce petrolul utilizat atât de aer, cât și de modurile auto provine în principal din surse străine.

Maglev este mai puțin poluant - în ceea ce privește aerul și automobilul, din nou datorită alimentării electrice. Emisiile pot fi controlate mai eficient la sursa de producere a energiei electrice decât în ​​numeroasele puncte de consum, cum ar fi cu consumul de aer și de automobile.

Maglev are o capacitate mai mare decât călătoria aeriană cu cel puțin 12.000 de pasageri pe oră în fiecare direcție. Există potențial pentru capacități și mai mari la 3 până la 4 minute de avans. Maglev oferă o capacitate suficientă pentru a adapta creșterea traficului până în secolul XXI și pentru a oferi o alternativă la aer și auto în caz de criză a disponibilității petrolului.

Maglev are siguranță ridicată - atât percepută cât și actuală, bazată pe experiența străină.

Maglev are comoditate - datorită frecvenței ridicate a serviciului și capacității de a servi districtele de afaceri centrale, aeroporturile și alte noduri majore ale zonei metropolitane.

Maglev a îmbunătățit confortul - în ceea ce privește aerul, datorită capacității mai mari, ceea ce permite zonele separate de mese și conferințe, cu libertatea de a se deplasa. Absența turbulenței aerului asigură o călătorie constantă lină.

Conceptul de trenuri levitate magnetic a fost identificat pentru prima dată la sfârșitul secolului de către doi americani, Robert Goddard și Emile Bachelet. Până în anii 1930, germanul Hermann Kemper dezvolta un concept și demonstrează utilizarea câmpurilor magnetice pentru a combina avantajele trenuri și avioane. În 1968, americanii James R. Powell și Gordon T. Danby li s-a acordat un brevet pentru proiectarea lor pentru un tren de levitație magnetică.

În conformitate cu Legea privind transportul terestru de mare viteză din 1965, FRA a finanțat o gamă largă de cercetări în toate formele de HSGT până la începutul anilor '70. În 1971, FRA a atribuit contracte către Compania Ford Motor și Institutul de Cercetare Stanford pentru dezvoltarea analitică și experimentală a sistemelor EMS și EDS. Cercetările sponsorizate de FRA au condus la dezvoltarea motorului electric liniar, puterea de motiv utilizată de toate prototipurile maglev actuale. În 1975, după ce finanțarea federală pentru cercetarea maglev de mare viteză în Statele Unite a fost suspendată, industria și-a abandonat practic interesul pentru maglev; cu toate acestea, cercetările în maglevul cu viteză mică au continuat în Statele Unite până în 1986.

În ultimele două decenii, programe de cercetare și dezvoltare în tehnologia maglev au fost derulate de mai multe țări, printre care Marea Britanie, Canada, Germania și Japonia. Germania și Japonia au investit peste 1 miliard de dolari fiecare în dezvoltarea și demonstrarea tehnologiei maglev pentru HSGT.

Proiectul german EMS maglev, Transrapid (TR07), a fost certificat pentru funcționarea guvernului german în decembrie 1991. O linie maglev între Hamburg și Berlin este în curs de examinare în Germania cu finanțare privată și potențial, cu sprijin suplimentar din partea unor state individuale din nordul Germaniei, în conformitate cu propunerile traseu. Linia s-ar conecta cu trenul de mare viteză Intercity Express (ICE), precum și cu trenurile convenționale. TR07 a fost testat pe scară largă în Emsland, Germania și este singurul sistem maglev de mare viteză din lume, pregătit pentru serviciile de venituri. TR07 este planificat pentru implementare în Orlando, Florida.

Conceptul EDS în curs de dezvoltare în Japonia folosește un sistem de magnet supraconductor. În 1997 se va lua decizia de a utiliza maglev pentru noua linie Chuo între Tokyo și Osaka.

De la încetarea sprijinului federal în 1975, nu a existat puține cercetări în domeniul tehnologiei maglev de mare viteză în Statele Unite până în 1990, când a fost înființată Inițiativa Națională Maglev (INM). INM este un efort de cooperare al FRA din DOT, USACE și DOE, cu sprijinul altor agenții. Scopul INM a fost de a evalua potențialul Maglev de a îmbunătăți transportul interurban și de a dezvolta informațiile necesare pentru ca Administrația și Congresul să stabilească rolul adecvat pentru guvernul federal în promovarea acestui lucru tehnologie.

De fapt, de la înființare, Guvernul SUA a ajutat și a promovat transportul inovator din motive de dezvoltare economică, politică și socială. Există numeroase exemple. În secolul al XIX-lea, guvernul federal a încurajat dezvoltarea căilor ferate legături transcontinentale prin acțiuni cum ar fi acordarea masivă de teren către Illinois Central-Mobile Ohio Căi ferate în 1850. Începând cu anii 1920, guvernul federal a furnizat stimul comercial pentru noua tehnologie a aviației contracte pentru rutele de transport aerian și fonduri care au plătit pentru câmpurile de aterizare de urgență, iluminatul rutelor, raportarea vremii și comunicații. Mai târziu în secolul XX, fondurile federale au fost utilizate pentru a construi sistemul de autostrăzi interstițioase și pentru a ajuta statele și municipalitățile în construcția și operarea aeroporturilor. În 1971, guvernul federal a format Amtrak pentru a asigura serviciile de călători feroviare pentru Statele Unite.

Pentru a determina fezabilitatea tehnică a implementării maglev în Statele Unite, Oficiul NMI a efectuat o evaluare cuprinzătoare a tehnologiei maglev-ului.

În ultimele două decenii, în străinătate au fost dezvoltate diverse sisteme de transport terestru viteze operaționale care depășesc 150 mph (67 m / s), față de 125 mph (56 m / s) pentru S.U.A. Metroliner. Mai multe trenuri din oțel pe roți pot menține o viteză de 167 la 186 mph (75 până la 83 m / s), în special seria japoneză 300 Shinkansen, ICE germană și TGV franceză. Trenul german Transrapid Maglev a demonstrat o viteză de 270 mph (121 m / s) pe o pistă de încercare, iar japonezii au operat o mașină de testare Maglev la 324 mph (144 m / s). Următoarele sunt descrierile sistemelor franceze, germane și japoneze utilizate pentru compararea conceptelor SCD Maglev (USML) ale S.U.A.

TGV-ul național al căilor ferate franceze este reprezentativ pentru generația actuală de trenuri de mare viteză, din oțel-roată-pe-șină. TGV funcționează timp de 12 ani pe ruta Paris-Lyon (PSE) și timp de 3 ani pe o porțiune inițială a rutei Paris-Bordeaux (Atlantique). Trenul Atlantique constă din zece autoturisme cu o mașină electrică la fiecare capăt. Mașinile cu putere folosesc motoare sincronice de tracțiune rotativă pentru propulsie. Acoperiș montate pantografii colectează energia electrică dintr-o catenară deasupra capului. Viteza de croazieră este de 186 mph (83 m / s). Trenul nu se înclină și, prin urmare, necesită o aliniere a rutei în mod rezonabil pentru a menține viteza mare. Deși operatorul controlează viteza trenului, există blocaje, inclusiv protecția automată a vitezei excesive și frânarea forțată. Frânarea se face printr-o combinație de frâne reostat și frâne cu disc montate pe osie. Toate osiile au frânare antiblocare. Axele de putere au control antiderapant. Structura căii TGV este cea a unei căi ferate standard cu ecartament standard, cu o bază bine proiectată (materiale granulare compactate). Șina este formată din șină sudată continuu pe legături de beton / oțel cu elemente de fixare elastice. Comutatorul său de mare viteză este o prezență obișnuită a balansoarului. TGV funcționează pe piese preexistente, dar cu o viteză substanțial redusă. Datorită controlului său de mare viteză, putere mare și anti alunecare a roților, TGV poate urca grade de aproximativ două ori mai mari decât în ​​practica feroviară din SUA și, prin urmare, poate urmări cu blândețe terenul rulant al Franței fără viaducte și tuneluri extinse și scumpe.

TR07 german este sistemul Maglev de mare viteză cel mai apropiat de disponibilitatea comercială. Dacă se poate obține finanțare, începând cu anul 1993, Florida va avea loc în Florida pentru o navetă de 23 de mile (23 km) între Aeroportul Internațional Orlando și zona de distracții de la International Drive. Sistemul TR07 este de asemenea luat în considerare pentru o legătură de mare viteză între Hamburg și Berlin și între centrul orașului Pittsburgh și aeroport. După cum sugerează denumirea, TR07 a fost precedat de cel puțin șase modele anterioare. La începutul anilor șaptezeci, firmele germane, inclusiv Krauss-Maffei, MBB și Siemens, au testat la scară completă versiuni ale unui vehicul cu perna de aer (TR03) și a unui vehicul maglev cu repulsie folosind supraconductoare magneți. După ce a fost luată o decizie de a se concentra asupra atracției maglev în 1977, avansarea a continuat în trepte semnificative, sistemul evoluând din inducție liniară propulsie motor (LIM) cu colectare de putere la marginea motorului sincron liniar (LSM), care utilizează bobine cu frecvență variabilă, alimentate electric pe culisa de ghidare. TR05 a funcționat ca o persoană care se deplasa la Târgul Internațional de Trafic din Hamburg, în 1979, transportând 50.000 de pasageri și oferind experiență de operare valoroasă.

TR07, care operează pe 31,5 km de 19,6 mile de șenilă pe pista de testare Emsland din nord-vest Germania, este punctul culminant al aproape 25 de ani de dezvoltare Maglev germană, care costă peste 1 dolar miliard. Este un sistem EMS sofisticat, care folosește electromagneti convenționali cu miez de fier convențional separat pentru a genera ridicarea vehiculului și ghidarea. Vehiculul se înfășoară în jurul unui pasaj în formă de T. Ghidul TR07 utilizează grinzi de oțel sau beton construite și ridicate la toleranțe foarte strânse. Sistemele de control reglează forțele de levitație și de ghidare pentru a menține un spațiu (8 - 10 mm) între magneți și „șinele” de fier de pe calea de ghidare. Atracția dintre magneții vehiculului și șinele de ghidare montate pe margine oferă îndrumare. Atracția dintre un al doilea set de magneți pentru vehicule și pachetele de stator de propulsie de sub căile de ghidare generează ridicare. Magneții de ridicare servesc, de asemenea, ca secundar sau rotor al unui LSM, al cărui principal sau stator este o înfășurare electrică care rulează lungimea căii de ghidare. TR07 folosește două sau mai multe vehicule care nu se înclină în const. Propulsia TR07 este realizată de un LSM cu stator lung. Înfășurările statorului Ghidului generează un val de călătorie care interacționează cu magneții de levitație pentru vehicul pentru propulsie sincronă. Stațiile de direcție controlate central furnizează puterea de tensiune variabilă, cu frecvență variabilă, LSM. Frânarea primară este regenerativă prin LSM, cu frânare cu curent continuu și patinaj cu frecare ridicată pentru situații de urgență. TR07 a demonstrat o funcționare sigură la 270 mph (121 m / s) pe pista Emsland. Este proiectat pentru viteze de croazieră de 319 mph (139 m / s).

Japonezii au cheltuit peste un miliard de dolari dezvoltând atât sisteme de atracție cât și sisteme de ridicare. Sistemul de atracție HSST, dezvoltat de un consorțiu identificat adesea cu Japan Airlines, este de fapt o serie de vehicule proiectate pentru 100, 200 și 300 km / h. Șaizeci de mile pe oră (100 km / h) HSST Maglevs au transportat peste două milioane de pasageri la mai multe expoziții din Japonia și 1989 Canada Transport Expo la Vancouver. Sistemul Maglev de repulsie de mare viteză este în curs de dezvoltare de către Institutul Tehnic de Cercetare Feroviară (RTRI), brațul de cercetare al noului sector feroviar Japonia. Vehiculul de cercetare ML500 al RTRI a atins recordul mondial de vehicule terestre ghidate de mare viteză de 324 mph (144 m / s) în decembrie 1979, un record care rămâne încă, deși a venit un tren feroviar francez TGV special modificat închide. Un MLU001 cu trei mașini echipate a început testarea în 1982. Ulterior, mașina unică MLU002 a fost distrusă prin incendiu în 1991. Înlocuirea sa, MLU002N, este utilizată pentru a testa levitația peretelui lateral care este planificat pentru o eventuală utilizare a sistemului de venituri. Activitatea principală în prezent este construcția unei linii de testare maglev de 2 miliarde de dolari, 43 km prin munții Prefecturii Yamanashi, unde este programată începerea testării unui prototip de venituri în 1994.

Compania Centrală a Căilor Ferate din Japonia intenționează să înceapă construirea unei a doua linii de mare viteză de la Tokyo la Osaka pe o nouă rută (inclusiv secțiunea de testare Yamanashi) începând din 1997. Acest lucru va oferi ajutor pentru Tokaido Shinkansen, extrem de profitabil, care se apropie de saturație și are nevoie de reabilitare. Pentru a furniza servicii de îmbunătățire permanentă, precum și pentru a impiedica întreprinderile aeriene ale companiilor aeriene Cota de piață actuală de 85 la sută, viteze mai mari decât actualul 171 mph (76 m / s) sunt considerate ca fiind necesar. Deși viteza de proiectare a sistemului Maglev din prima generație este de 319 mph (139 m / s), viteze de până la 500 mph (223 m / s) sunt proiectate pentru sistemele viitoare. Repulsia maglev a fost aleasă pe maglev de atracție, datorită potențialului său de viteză mai mare și de renume deoarece decalajul de aer mai mare se încadrează în mișcarea solului experimentată în Japonia, predispusă la cutremur teritoriu. Proiectarea sistemului de repulsie a Japoniei nu este fermă. O estimare a costurilor din 1991 de către compania centrală a căilor ferate din Japonia, care ar deține această linie, indică faptul că noua linie de mare viteză prin intermediul teren montan la nord de Mt. Fuji ar fi foarte scump, aproximativ 100 de milioane de dolari pe milă (8 milioane de yeni pe metru) pentru un convențional calea ferata. Un sistem maglev ar costa cu 25% mai mult. O parte semnificativă a cheltuielilor este costul achiziției ROW de suprafață și de suprafață. Cunoașterea detaliilor tehnice ale Maglev-ului de mare viteză din Japonia este redusă. Ceea ce se știe este că va avea magneți supraconductori în boghiuri cu levitație a peretelui lateral, propulsie sincronă liniară folosind bobine de ghidare și o viteză de croazieră de 311 mph (139 m / s).

Trei dintre cele patru concepte SCD folosesc un sistem EDS în care induc magneți supraconductori ai vehiculului forțe de ridicare și de orientare respingătoare prin mișcare de-a lungul unui sistem de conductoare pasive montate pe culisa de ghidare. Al patrulea concept SCD folosește un sistem EMS similar cu TR07 german. În acest concept, forțele de atracție generează ridicarea și ghidarea vehiculului de-a lungul căii de ghidare. Cu toate acestea, spre deosebire de TR07, care folosește magneți convenționali, forțele de atracție ale conceptului SCD EMS sunt produse de magneți supraconductori. Următoarele descrieri individuale evidențiază caracteristicile semnificative ale celor patru SCD din S.U.A.

Conceptul Bechtel este un sistem EDS care utilizează o configurație inedită a magneților care anulează fluxul montat pe vehicul. Vehiculul conține șase seturi de opt magneți supraconductori pe fiecare parte și călărește o cale de ghidare a grinzii de beton. O interacțiune între magneții vehiculului și o scară din aluminiu laminat pe fiecare perete lateral de ghidare generează ridicare. O interacțiune similară cu bobinele cu flux nul montat pe ghidaj oferă îndrumări. Înfășurările de propulsie LSM, atașate, de asemenea, pe pereții laterali ai ghidului, interacționează cu magneții vehiculului pentru a produce tracțiune. Stațiile de direcție controlate central furnizează puterea de frecvență variabilă, cu tensiune variabilă, LSM. Vehiculul Bechtel este format dintr-o singură mașină cu o înveliș înclinat interior. Utilizează suprafețe de control aerodinamic pentru a mări forțele de ghidare magnetice. În caz de urgență, se levează pe plăcuțele purtătoare de aer. Ghidul este format dintr-o grindă de beton post-tensionată. Datorită câmpurilor magnetice ridicate, conceptul necesită tije de post-tensionare non-magnetice, cu fibre din fibră (FRP), post-tensionare, în porțiunea superioară a fasciculului. Comutatorul este un fascicul îndoit construit în întregime din FRP.

Conceptul Foster-Miller este un EDS similar cu cel de mare viteză japonez Maglev, dar are câteva caracteristici suplimentare pentru a îmbunătăți performanțele potențiale. Conceptul Foster-Miller are un design de înclinare a vehiculului care i-ar permite să funcționeze prin curbe mai rapid decât sistemul japonez pentru același nivel de confort al pasagerilor. Ca și sistemul japonez, conceptul Foster-Miller folosește magneți de vehicule supraconductor generează ridicare interacționând cu bobine de levitație cu flux nul localizate pe pereții laterali ai unei forme de U culisa de ghidare. Interacțiunea magnetului cu bobine de propulsie electrică montate pe ghidaj asigură o orientare cu flux nul. Schema sa inovatoare de propulsie se numește un motor sincron liniar comutat local (LCLSM). Invertoarele individuale „H-bridge” alimentează secvențial bobine de propulsie direct sub boghiuri. Invertoarele sintetizează o undă magnetică care se deplasează de-a lungul căii de ghidare la aceeași viteză cu vehiculul. Vehiculul Foster-Miller este compus din module de pasageri articulate și secțiuni de coadă și nas crea mai multe mașini „constă”. Modulele au boghiuri magnetice la fiecare capăt pe care le împart cu cele adiacente autoturisme. Fiecare bogie conține patru magneți pe parte. Ghidajul în formă de U este format din două grinzi de beton paralele, post-tensionate, unite transversal de diafragme din beton prefabricat. Pentru a evita efectele magnetice adverse, tijele superioare post-tensionare sunt FRP. Comutatorul de mare viteză utilizează serpentine cu flux nul comutat pentru a ghida vehiculul printr-o prezență verticală. Astfel, comutatorul Foster-Miller nu necesită elemente structurale în mișcare.

Conceptul Grumman este un sistem EMS cu asemănări cu TR07 german. Cu toate acestea, vehiculele lui Grumman se înfășoară în jurul unui ghid în formă de Y și folosesc un set comun de magneți pentru vehicule pentru levitație, propulsie și îndrumare. Balustradele sunt ferromagnetice și au înfășurări LSM pentru propulsie. Magneții vehiculului sunt bobine superconductoare în jurul miezurilor de fier în formă de potcoavă. Fațetele stâlpului sunt atrase de șinele de fier din partea inferioară a căii de ghidare. Bobine de control neperconductoare pe fiecare fier-lecțiuni de picior cu rol de modulare a forței de ghidare și ghidare pentru a menține un interval de aer de 1,6 inci (40 mm). Nu este necesară o suspensie secundară pentru a menține o calitate adecvată a deplasării. Propulsia este realizată prin LSM convențional încorporat în șina de ghidare. Vehiculele Grumman pot fi simple sau multi-car constă cu capacitate de înclinare. Suprastructura inovatoare a căilor de ghidare este formată din secțiuni subțiri în formă de Y (una pentru fiecare direcție), montate de outriggers la fiecare 15 metri până la o rază spline de 90 de metri (27 m). Grinda structurală spline servește în ambele direcții. Comutarea se realizează cu un fascicul de ghidare de îndoire în stil TR07, scurtat prin utilizarea unei secțiuni glisante sau rotative.

Conceptul Magneplane este un EDS cu un singur vehicul care folosește un ghidaj din aluminiu cu o grosime de 20 mm în formă de jgheab pentru levitația și ghidarea foilor. Vehiculele Magneplane se pot auto-banca până la 45 de grade în curbe. Lucrările anterioare de laborator la acest concept au validat schemele de levitație, îndrumare și propulsie. Magneții de levitație și propulsie supraconductori sunt grupați în boghi din partea din față și din spate a vehiculului. Magneții liniei centrale interacționează cu înfășurările convenționale LSM pentru propulsie și generează un „cuplu de îndreptare” electromagnetic denumit efect de cheelă. Magneții de pe laturile fiecărui bogie reacționează împotriva foilor de ghidare din aluminiu pentru a oferi levitație. Vehiculul Magneplane folosește suprafețe de control aerodinamic pentru a asigura amortizarea activă a mișcării. Foile de levitație din aluminiu din canalul de ghidare formează vârfurile a două grinzi structurale din aluminiu. Aceste grinzi de casetă sunt suportate direct pe stâlpi. Comutatorul de mare viteză folosește serpentine cu flux nul comutat pentru a ghida vehiculul printr-o furculiță în jgheabul de acces. Astfel, comutatorul Magneplane nu necesită elemente structurale în mișcare.

• _{Surse: Biblioteca Națională de Transport http://ntl.bts.gov/}