P-39 Airacobra: avioane Bell

• Lungime: 30 ft. 2 in.
• Anvergura: 34 ft.
• Înălţime: 12 ft 5 in.
• Zona ariilor: 213 mp. ft.
• Greutate goală: 5.347 lbs.
• Greutate încărcată: 7.379 lbs.
• Greutate maximă la decolare: 8.400 lbs.
• echipaj: 1

• Viteza maxima: 376 mph
• Raza de combatere: 525 mile
• Rata de urcare: 3.750 ft / min.
• Plafonul serviciului: 35.000 ft.
• Centrală electrică: 1 × Allison V-1710-85 V-12 răcit cu lichid, 1.200 CP

• 1 x 37 mm tun M4
• 2 x .50 cal. mitraliere
• Mitraliere de 4 x .30 cal
• până la 500 lbs. de bombe

La începutul anului 1937, locotenentul Benjamin S. Kelsey, ofițerul de proiect al Corpului Aerian al Armatei SUA pentru luptători, a început să își exprime frustrarea cu privire la limitările armamentului serviciului pentru avioane. Împreună cu căpitanul Gordon Saville, instructor de tactică luptătoare la Școala Tactică a Corpului Aerian, cei doi bărbați au scris două circulare propuneri pentru o pereche de „interceptori” noi care ar deține un armament mai greu care ar permite aeronavelor americane să domine aeriene Battles. Primul, X-608, a cerut un luptător cu două motoare și ar duce în cele din urmă la dezvoltarea acestuia

Răspunzând X-609, Bell Aircraft a început să lucreze la un nou luptător care a fost proiectat în jurul tunului Oldsmobile T9 de 37 mm. Pentru a găzdui acest sistem de arme, care era destinat să tragă prin butucul elicei, Bell a folosit abordarea neortodoxă a montării motorului aeronavei în fuzelajul din spatele pilotului. Aceasta a transformat un ax sub picioarele pilotului care, la rândul său, alimenta elica. Datorită acestui aranjament, cabina de pilotaj s-a așezat mai sus, ceea ce a oferit pilotului un câmp vizual excelent. De asemenea, a permis un design mai simplu, pe care Bell spera să îl ajute în atingerea vitezei necesare. Într-o altă diferență față de contemporanii săi, piloții au intrat în noua aeronavă prin uși laterale, care erau similare cu cele folosite pe automobile, mai degrabă decât cu volanul glisant. Pentru a suplimenta tunul T9, gemenul montat Bell .50 cal. mitraliere în nasul aeronavei. Modelele ulterioare ar fi încorporate, de asemenea, între două și patru .30 cal. mitralierele montate în aripi.

Prima dată a zburat pe 6 aprilie 1939, cu pilotul de teste James Taylor la controale, s-a dovedit XP-39 dezamăgitor, deoarece performanța sa la altitudine nu a reușit să îndeplinească specificațiile expuse în Bell's propunere. Atașat de design, Kelsey sperase să ghideze XP-39 prin procesul de dezvoltare, dar a fost zădărnicită când a primit comenzi care l-au trimis în străinătate. În iunie, Generalul maior Henry „Hap” Arnold a indicat ca Comitetul național consultativ pentru aeronautică să efectueze teste de tunel eolian asupra proiectării, în efortul de a îmbunătăți performanța. În urma acestei testări, NACA a recomandat ca turbo-supraalimentatorul, care a fost răcit cu buzunarul de pe partea stângă a fuselajului, să fie închis în aeronavă. O astfel de modificare ar îmbunătăți viteza XP-39 cu 16%.

Examinând designul, echipa lui Bell nu a reușit să găsească spațiu în micul fuselaj al XP-39 pentru turbo-supraalimentatorul. În august 1939, Larry Bell s-a întâlnit cu USAAC și NACA pentru a discuta problema. În cadrul ședinței, Bell a argumentat în favoarea eliminării cu totul a turbo-supraalimentatorului. Această abordare, spre deosebirea mai târziu a lui Kelsey, a fost adoptată și prototipurile ulterioare ale aeronavei au înaintat utilizând doar un supraalimentator cu o singură etapă, cu o singură viteză. În timp ce această modificare a oferit îmbunătățiri ale performanței dorite la altitudini mici, eliminarea turbo-ului a făcut ca tipul să fie inutil ca luptător de linie frontală la înălțimi deasupra 12.000 de picioare. Din păcate, abandonarea performanței la altitudini medii și mari nu a fost imediat observată, iar USAAC a comandat 80 P-39 în august 1939.

Initial introdus ca Pirac-Airacobra, tipul a fost curând re-desemnat P-39C. Primele douăzeci de aeronave au fost construite fără blindaje sau rezervoare de combustibil auto-sigilate. La fel de Al doilea război mondial începuse în Europa, USAAC a început să evalueze condițiile de luptă și și-a dat seama că acestea erau necesare pentru a asigura supraviețuirea. Drept urmare, celelalte 60 de aeronave ale ordinului, denumite P-39D, au fost construite cu blindaje, tancuri auto-sigilate și armament îmbunătățit. Această greutate adăugată a împiedicat și mai mult performanța aeronavei. În septembrie 1940, Comisia de achiziție directă britanică a comandat 675 de aeronave sub numele Bell Model 14 Caribou. Această comandă a fost plasată pe baza performanței prototipului XP-39 nearmat și nearmat. Primind prima lor aeronavă în septembrie 1941, Royal Air Force a găsit curând că producția P-39 este inferioară variantelor Uraganul Hawker și Supermarine Spitfire.

Drept urmare, P-39 a zburat o singură misiune de luptă cu britanicii înainte ca RAF să expedieze 200 de aeronave în Uniunea Sovietică pentru a fi folosite cu Forțele Aeriene Roșii. Cu japonezii atac la Pearl Harbor la 7 decembrie 1941, Forțele Aeriene ale Armatei SUA au achiziționat 200 de P-39 de la comanda britanică pentru utilizare în Pacific. Pentru prima dată angajându-se japonezii în aprilie 1942 peste Noua Guinee, P-39 a văzut o utilizare pe scară largă în Pacificul de Sud-Vest și a zburat cu forțele americane și australiene. Airacobra a servit, de asemenea, în "Cactus Air Force", care a operat de la Henderson Field în timpul Bătălia de la Guadalcanal. Angajându-se la altitudini inferioare, P-39, cu armamentul său greu, a dovedit frecvent un adversar dur pentru celebrul Mitsubishi A6M Zero. Folosiți și în aleutieni, piloții au descoperit că P-39 a avut o varietate de probleme de manipulare, incluzând tendința de a intra într-un spin plat. Acest lucru a fost deseori rezultatul transferului de gravitație al aeronavei, deoarece muniția a fost cheltuită. Pe măsură ce distanțele în războiul din Pacific au crescut, P-39 de rază scurtă a fost retras în favoarea creșterii numărului de P-38.

Deși s-au găsit improprii pentru RAF în Europa de Vest, P-39 a servit în Africa de Nord și în Marea Mediterană cu USAAF în 1943 și începutul anului 1944. Printre cei care vor zbura pe scurt tipul a fost faimosul 99 Fighter Squadron (Tuskegee Airmen) care a trecut de la Curtiss P-40 Warhawk. Zburând în sprijinul forțelor aliate în timpul Bătălia de la Anzio și patrulele maritime, unitățile P-39 au găsit tipul de a fi deosebit de eficace la încovoiere. Până la începutul anului 1944, cele mai multe unități americane au trecut la cele mai noi Republica P-47 Thunderbolt sau Mustang P-51 nord-american. P-39 a fost, de asemenea, angajat cu forțele aeriene libere franceze și italiene co-beligerante. În timp ce primul a fost mai puțin mulțumit de tip, cel de-al doilea a folosit efectiv P-39 ca aeronavă cu atac la sol în Albania.

Exilat de RAF și neplăcut de USAAF, P-39 și-a găsit casa zburând spre Uniunea Sovietică. Angajat de brațul de aer tactic al acestei națiuni, P-39 a reușit să-și joace puterile, întrucât cea mai mare parte a luptei sale a avut loc la altitudini mai mici. În această arenă, s-a dovedit capabil împotriva luptătorilor germani, cum ar fi Messerschmitt Bf 109 și Focke-Wulf Fw 190. În plus, armamentul său greu i-a permis să lucreze rapid la Junkers Ju 87 Stukas și alți bombardieri germani. Un total de 4.719 P-39 au fost trimiși în Uniunea Sovietică prin intermediul Programul de închiriere împrumuturi. Acestea au fost transportate în față prin ruta de feribot Alaska-Siberia. Pe parcursul războiului, cinci dintre primii zece ași sovietici au marcat majoritatea uciderilor lor în P-39. Dintre acei P-39 zburați de sovietici, 1.030 au fost pierduți în luptă. P-39 a rămas în uz cu sovieticii până în 1949.

Surse selectate

• Fabrica militară: P-39 Airacobra
• Muzeul Național al Forțelor Aeriene din SUA: P-39 Airacobra
• Ace Pilots: P-39 Airacobra