Galeria Foto Locomotive din secolul al XIX-lea

În primii ani ai secolului al XIX-lea, locomotivele alimentate cu aburi erau considerate practic, iar primele căi ferate au fost de fapt construite pentru a găzdui vagoane trase de cai.

Rafinările mecanice au făcut ca locomotiva cu aburi să fie o mașină eficientă și puternică, iar la jumătatea secolului, calea ferată își schimba viața în moduri profunde. Locomotivele cu aburi au jucat un rol în razboiul civil American, mutarea trupelor și a proviziilor. Și până la sfârșitul Anii 1860 ambele coaste ale Americii de Nord fuseseră conectate de calea ferată transcontinentală.

La mai puțin de 40 de ani după ce o locomotivă cu aburi a pierdut o cursă pe un cal, pasagerii și mărfurile se deplasau din Atlantic în Pacific printr-un sistem de șine în creștere rapidă.

Inventator și om de afaceri Peter Cooper avea nevoie de o locomotivă practică pentru a muta material pentru o fierărie pe care a cumpărat-o în Baltimore și pentru a satisface acea nevoie a proiectat și a construit o locomotivă mică pe care a numit-o Tom Thumb.

Pe 28 august 1830, Cooper a demonstrat Tom Thumb transportând mașini de pasageri în afara Baltimore. El a fost provocat să alerge cu mica sa locomotivă împotriva unuia dintre trenurile trase de un cal pe calea ferată Baltimore și Ohio.

Cooper a acceptat provocarea și cursa calului împotriva mașinii a fost continuată. Tom Thumb bătea calul până când locomotiva aruncă o centură dintr-un scripete și trebuia să fie oprită.

Calul a câștigat cursa în acea zi. Dar Cooper și micul său motor arătaseră că locomotivele cu aburi au un viitor luminos. Înainte de mult timp, trenurile trase de cai pe calea ferată Baltimore și Ohio au fost înlocuite cu trenuri cu aburi.

Această ilustrare a celebrei rase a fost pictată un secol mai târziu de către un artist angajat al Departamentului de Transport al SUA, Carl Rakeman.

John Bull a fost o locomotivă construită în Anglia și adusă în America în 1831 pentru servicii pe calea ferată Camden și Amboy din New Jersey. Locomotiva a fost în serviciu continuu zeci de ani înainte de a fi pensionată în 1866.

Această fotografie a fost făcută în 1893, când John Bull a fost dus la Chicago pentru Expoziția columbiană mondială, dar așa ar fi arătat locomotiva în timpul vieții sale de lucru. John Bull inițial nu avea o cabină, dar structura de lemn a fost adăugată curând pentru a proteja echipajul de ploaie și zăpadă.

John Bull a fost donat instituției Smithsonian la sfârșitul anilor 1800. În 1981, pentru a sărbători 150 de ani de naștere a lui John Bull, personalul muzeului a stabilit că locomotiva ar putea funcționa în continuare. A fost scoasă din muzeu, pusă pe trasee și, în timp ce arunca focul și fumul, alerga de-a lungul șinelor vechii linii a filialei Georgetown din Washington, DC.

Această fotografie a locomotivei John Bull și a mașinilor sale a fost făcută în 1893, dar așa ar fi arătat un tren american de pasageri în jurul anului 1840.

Un desen care ar putea fi bazat pe această fotografie a apărut în New York Times la 17 aprilie 1893, însoțind o poveste despre John Bull făcând o călătorie la Chicago. Articolul, cu titlul „John Bull On the Rail”, a început:

O locomotivă antică și doi autocare de pasageri antici vor părăsi Jersey City la 10:16 pentru acest timp Chicago peste calea ferată din Pennsylvania și vor face parte din expoziția din Târgul Mondial a acestui aspect companie.
Locomotiva este mașina originală construită de George Stephenson în Anglia pentru Robert L. Stevens, fondatorul căii ferate Camden și Amboy. A ajuns în această țară în august 1831 și a fost botezat John Bull de domnul Stevens.
Cei doi autocare de pasageri au fost construiți pentru calea ferată Camden și Amboy în urmă cu cincizeci și doi de ani.

Inginerul responsabil de locomotivă este A.S. Herbert. El s-a ocupat de mașină când a făcut prima sa funcționare în această țară în 1831.
- Crezi că vei ajunge vreodată la Chicago cu mașina respectivă? întrebă un bărbat care făcuse comparația lui John Bull cu o locomotivă modernă care era lovită de un tren expres.
"Eu?" răspunse domnul Herbert. „Cu siguranță, da. Poate să parcurgă viteza de treizeci de kilometri pe oră când este apăsat, dar o voi alerga cu aproximativ jumătate din viteza respectivă și voi oferi tuturor șansa de a o vedea. "

În același articol, ziarul a raportat că 50.000 de oameni au aliniat șinele pentru a urmări John Bull până când a ajuns în New Brunswick. Iar când trenul a ajuns la Princeton, „aproximativ 500 de studenți și mai mulți profesori de la Colegiu” l-au salutat. Trenul s-a oprit pentru ca elevii să poată urca și inspecta locomotiva, iar John Bull a mers apoi spre Philadelphia, unde a fost întâlnit mulțumind.

John Bull a reușit până la Chicago, unde va fi o atracție de top la târgul mondial, expoziția columbiană din 1893.

Până în anii 1850, industria locomotivă americană era în plină expansiune. Lucrările de locomotive au devenit angajatori majori în mai multe orașe americane. Paterson, New Jersey, la zece mile de New York City, a devenit un centru al afacerii cu locomotive.

Această tipărită din anii 1850 prezintă locomotivele Danforth, Cooke, & Co. și funcționează mașinile din Paterson. O nouă locomotivă este afișată în fața clădirii mari de asamblare. Artistul a preluat, în mod evident, o anumită licență, deoarece noua locomotivă nu merge pe vârful trenurilor.

Paterson a fost, de asemenea, acasă la o companie concurentă, Rogers Locomotive Works. Fabrica Rogers a produs una dintre cele mai cunoscute locomotive ale Războiului Civil, „Generalul”, care a jucat un rol în legendarul „Marea Locomotivă Urmaritoare” din Georgia, în aprilie 1862.

Nevoia de a menține trenurile în față a dus la câteva afișări uimitoare de pricepere în inginerie în timpul Războiului Civil. Acest pod din Virginia a fost construit din „bastoane rotunde tăiate din pădure și nici măcar nu s-au desprins de scoarță” în mai 1862.

Armata s-a lăudat că podul a fost construit în nouă zile lucrătoare, folosind munca „soldaților comuni ai Armatei din Rappahannock, sub supravegherea generalului de brigadă Herman Haupt, șeful construcției de căi ferate și Transport.“

Podul poate părea precar, dar transporta până la 20 de trenuri pe zi.

Această mașină impresionantă a fost numită pentru generalul Herman Haupt, șeful construcției și transportului pentru căile ferate militare ale armatei americane.

Rețineți că locomotiva de ardere a lemnului pare să aibă o ofertă completă de lemne de foc, iar oferta respectivă poartă marcajul "Militarul american R.R." Structura mare din fundal este rotonda stației Alexandria din Virginia.

Această fotografie frumos compusă a fost făcută de Alexander J. Russell, care fusese pictor înainte de a se alătura armatei americane, unde a devenit primul fotograf angajat vreodată de armata americană.

Russell a continuat să facă fotografii cu trenurile după războiul civil și a devenit fotograful oficial pentru calea ferată transcontinentală. La șase ani de la realizarea acestei fotografii, camera foto a lui Russell avea să surprindă o scenă faimoasă, când două locomotive au fost adunate la Promontory Point, Utah, pentru conducerea „vârfului de aur”.

O locomotivă confederată devastată în curtea căilor ferate din Richmond, Virginia, în 1865.

Trupele Uniunii și un civil, eventual un jurnalist din nord, pozează cu mașina ruină. În depărtare, chiar în partea dreaptă a fumătorului locomotivei, se poate vedea partea superioară a clădirii capitolului confederat.

Mașina feroviară privată oferită președintelui Abraham Lincoln, fotografiată în ianuarie 1865 la Alexandria, Virginia de Andrew J. Russell.

Mașina a fost raportată a fi cea mai opulentă mașină privată din zilele sale. Cu toate acestea, acesta ar juca doar un rol tragic: Lincoln nu a folosit niciodată mașina în viață, dar își va transporta corpul în trenul său funerar.

Trecerea trenului care transporta trupul președintelui ucis a devenit punctul central al jalei naționale. Lumea nu văzuse niciodată ceva asemănător.

Într-adevăr, expresiile remarcabile de durere care au avut loc peste două săptămâni de-a lungul națiunii nu ar fi fost posibile fără ca locomotivele cu aburi să tragă trenul funerar din oraș în oraș.

O biografie a lui Lincoln de Noah Brooks publicată în anii 1880 a amintit de scena:

Trenul funerar a părăsit Washingtonul pe 21 aprilie și a traversat aproape același traseu care fusese trecut pe lângă trenul care-l purta, președinte ales, de la Springfield la Washington cu cinci ani înainte.
A fost o înmormântare unică, minunată. Au fost parcurse aproape două mii de mile; oamenii aliniau întreaga distanță, aproape fără un interval, stând cu capetele descoperite, mută de durere, în timp ce cortegiul sombre măturase.
Nici noaptea și căderile de duș nu le-au ținut departe de linia procesiunii triste.
Focurile de veghe au strălucit pe traseu în întuneric și, zi de zi, fiecare dispozitiv care putea oferi imagini cu scena mohorâtă și exprimă vai de oameni.
În unele dintre orașele mari, sicriul morților ilustri a fost ridicat din trenul funerar și transportat, de la un capăt la altul, la care au participat puternice procesiuni de cetățeni, formând o înfățișare funerară de proporții atât de magnifică și impunătoare încât lumea nu a mai văzut niciodată ca.
Astfel, onorat în înmormântarea sa, păzit în mormântul său de către generalii renumiți și cu bătălii de la armată, trupul lui Lincoln a fost pus în sfârșit în apropierea vechii sale case. Prieteni, vecini, bărbați care l-au cunoscut și iubit pe acasă și cu bunăvoință cinstit Abe Lincoln, s-au adunat pentru a-și plăti tributul final.

În 1868, firma de litografie a Currier & Ives a produs această tipăritură fantezistă care dramatiza calea ferată către vestul american. Un tren de vagon a condus drumul și dispare pe fundalul din stânga. În prim plan, căile ferate separă coloniștii din orașul lor recent construit de peisajul neatins populat de indieni.

Și o locomotivă puternică cu abur, cu stiva care zvâcnește fum, atrage pasageri spre vest, atât coloniști cât și indieni par să admire trecerea ei.

Litografii comerciali erau foarte motivați să producă imprimeuri pe care le puteau vinde publicului. Currier & Ives, cu simțul lor dezvoltat al gustului popular, trebuie să fi crezut că această vedere romantică a căii ferate care joacă un rol major în așezarea vestului ar atinge o coardă.

Oamenii venerau locomotiva cu aburi ca o parte vitală a unei națiuni în expansiune. Iar proeminența căii ferate în această litografie reflectă locul pe care începea să-l ia în conștiința americană.

Pe măsură ce calea ferată Union Pacific s-a împins spre vest la sfârșitul anilor 1860, publicul american a urmărit progresele sale cu atenție. Și directorii căilor ferate, atenți la opinia publică, au profitat de repere pentru a genera publicitate pozitivă.

Când traseele au ajuns la al 100-lea meridian, în ziua de azi, Nebraska, în octombrie 1866, calea ferată a asamblat un tren special de excursie pentru a duce demnitari și reporteri pe șantier.

Acest card este un stereograf, o pereche de fotografii realizate cu o cameră specială, care ar apărea ca o imagine 3-D atunci când sunt vizualizate cu un dispozitiv popular al zilei. Directorii de căi ferate stau lângă trenul de excursie, sub un semn care citește:

100thMeridian
247 mile din Omaha

În partea stângă a cardului este legenda:

Căile Ferate Unirii Pacific
Excursie la Meridianul 100, octombrie 1866

Simpla existență a acestei carduri stereografice atestă popularitatea căii ferate. O fotografie a oamenilor de afaceri îmbrăcați în mod formal, care stăteau în mijlocul unei prerii era suficientă pentru a genera emoție.

Calea ferată mergea de pe coastă, iar America era încântată.

Vârful final pentru calea ferată transcontinentală a fost condus la 10 mai 1869, la Summit-ul Promontory, Utah. Un vârf de ceremonie de aur a fost lovit într-o gaură care a fost forată pentru a primi, și fotograful Andrew J. Russell a înregistrat scena.

Pe măsură ce traseele Union Pacific s-au întins spre vest, piesele Pacificului Central se îndreptau spre est de California. Când piesele au fost conectate în sfârșit, știrile au ieșit prin telegraf și întreaga națiune a sărbătorit. S-au tras focuri în San Francisco și toate clopotele de foc din oraș au fost sunate. Au fost sărbători similare zgomotoase în Washington, DC, New York Cityși alte orașe, orașe și sate din toată America.

O expediere în New York Times două zile mai târziu a raportat că o expediere de ceai din Japonia urma să fie expediată de la San Francisco la St.

Cu locomotive cu aburi capabile să se rostogolească de la ocean la ocean, lumea părea să fie din ce în ce mai mică.

Întâmplător, rapoartele de știri originale au declarat că vârful de aur a fost condus la Promontory Point, Utah, care se află la aproximativ 35 de mile de Summit-ul Promontory. Potrivit Serviciului Parcului Național, care administrează un sit istoric național la Summit-ul Promontory, confuzia cu privire la locație a persistat până în zilele noastre. Totul, de la occidentali la manualele de colegiu, au identificat Promontory Point drept locul de conducere a vârfului de aur.

În 1919, a fost organizată o sărbătoare de 50 de ani pentru Promontory Point, dar când s-a stabilit că ceremonia inițială a avut loc de fapt la Summit-ul Promontory, s-a ajuns la un compromis. Ceremonia a avut loc în Ogden, Utah.