Războiul rece: Convair B-36 Bomber Bacher

Păcălitorul Convair B-36 a îmbrăcat lumea înainte și după cel de-al doilea război mondial. Concepută ca un bombardier de lungă durată pentru Corpul Aerian al Armatei SUA, ar trebui ca Marea Britanie să fie înfrântă de Germania proiectul a fost împins înainte pentru a servi drept primul bombardier nuclear al Statelor Unite ale atomului de după război vârstă. Pentru a respecta specificațiile sale de proiectare, B-36 s-a dovedit a fi o aeronavă masivă și nu a reușit să zboare. Dezvoltarea sa timpurie a fost afectată de problemele de proiectare și lipsa de prioritate în anii de război.

Fapte rapide: B-36J-III Peacemaker

Odată ce a fost introdus în 1949, B-36 a fost pedepsit pentru costurile sale și pentru înregistrarea deficitară de întreținere. Deși a supraviețuit acestor critici și atacurilor neobosite din partea Marinei SUA, care căuta și el pentru a îndeplini un rol de livrare nucleară, viața sa de serviciu s-a dovedit scurtă, deoarece tehnologia a făcut-o rapid depășite. În ciuda deficiențelor sale, B-36 a furnizat coloana vertebrală a Comandamentului Aerian Strategic al Forțelor Aeriene ale SUA până la sosirea B-52 Stratofortress în 1955.

La începutul anului 1941, cu Al doilea război mondial (1939-1945) furând în Europa, Corpul Aerian al Armatei SUA a început să aibă îngrijorări cu privire la aria forței sale de avocatură. Odată cu căderea Marii Britanii o realitate potențială, USAAC și-a dat seama că, în orice conflict potențial cu Germania, va fi necesită un bombardier cu capacitatea transcontinentală și o rază suficientă pentru a atinge țintele din Europa de la bazele din Terra Nova. Pentru a răspunde acestei nevoi, a emis specificații pentru un bombardier cu rază foarte lungă în 1941. Aceste cerințe impuneau o viteză de croazieră de 275 mph, un plafon de serviciu de 45.000 de picioare și o autonomie maximă de 12.000 de mile.

Aceste cerințe s-au dovedit rapid dincolo de capacitățile tehnologiei existente, iar USAAC le-a redus cerințe în august 1941 la un interval de 10.000 de mile, plafonul de 40.000 de metri și viteză de croazieră între 240 și 300 mph. Singurii doi contractori care au răspuns la acest apel au fost Consolidat (Convair după 1943) și Boeing. După o scurtă competiție de proiectare, Consolidated a câștigat un contract de dezvoltare în octombrie. Desemnând în cele din urmă proiectul XB-36, Consolidated a promis un prototip în termen de 30 de luni cu a doua șase luni mai târziu. Acest orar a fost curând perturbat de intrarea SUA în război.

Cu bombardarea din Pearl Harbor, Consolidated a primit ordin să încetinească proiectul în favoarea concentrării B-24 eliberator producție. În timp ce inițialul a fost finalizat în iulie 1942, proiectul a fost afectat de întârzierile cauzate de lipsa de materiale și de forță de muncă, precum și de o mutare de la San Diego la Fort Worth. Programul B-36 a recăpătat o anumită tracțiune în 1943, deoarece Forțele Aeriene ale armatei americane au nevoie din ce în ce mai mult de bombardiere de lungă durată pentru campaniile din Pacific. Acest lucru a dus la o comandă pentru 100 de aeronave înainte ca prototipul să fie completat sau testat.

Depășind aceste obstacole, designerii de la Convair au produs o aeronavă mamut care depășea cu mult orice dimensiune existentă. Îndepărtarea nou-sosiților B-29 Superfortress, B-36 dispunea de aripi imense care permiteau croaziere la altitudini deasupra tavanelor luptătorilor și artileriei antiaeriene existente. Pentru putere, B-36 a încorporat șase motoare radiale „Wasp Major” Pratt & Whitney R-4360 montate într-o configurație de împingere. În timp ce acest aranjament a făcut aripile mai eficiente, a dus la probleme cu supraîncălzirea motoarelor.

Proiectat pentru a transporta o încărcătură maximă de bombă de 86.000 lbs., B-36 a fost protejat de șase turele telecomandate și două turele fixe (nas și coadă) care au montat toate tunurile gemene de 20 mm. Condus de un echipaj de cincisprezece ani, B-36 avea un punte de zbor sub presiune și un compartiment al echipajului. Acesta din urmă era legat de primul printr-un tunel și deținea o galeră și șase bucăți. Inițial, proiectul a fost afectat de problemele de la aterizare care au limitat câmpurile aeriene din care ar putea opera. Acestea au fost rezolvate, iar la 8 august 1946 prototipul a zburat pentru prima dată.

În curând a fost construit un al doilea prototip care a încorporat un baldachin cu bule. Această configurație a fost adoptată pentru viitoarele modele de producție. În timp ce 21 B-36As au fost livrate forței aeriene americane în 1948, acestea au fost în mare parte pentru testare, iar cea mai mare parte a fost transformată ulterior în avioane de recunoaștere RB-36E. În anul următor, primele B-36B au fost introduse în escadrile bombardiere ale USAF. Deși aeronava respectă specificațiile din 1941, acestea au fost afectate de incendii de motor și probleme de întreținere. Lucrând pentru îmbunătățirea B-36, Convair a adăugat ulterior patru motoare cu jet General Electric J47-19 la aeronava montată în poduri gemene în apropierea vârfurilor de aripă.

Numită B-36D, această variantă a avut o viteză maximă mai mare, însă utilizarea motoarelor cu jet a crescut consumul de combustibil și a redus raza de acțiune. Ca urmare, utilizarea lor a fost de obicei limitată la decolare și alergări de atac. Odată cu dezvoltarea rachetelor aer-aer timpurii, USAF a început să simtă că armele B-36 erau învechite. Începând cu 1954, flota B-36 a fost supusă unei serii de programe „Greutate cu pene” care au eliminat armament defensiv și alte caracteristici cu scopul de a reduce greutatea și de a crește gama și tavan.

Deși în mare măsură învechit atunci când a intrat în serviciu în 1949, B-36 a devenit un atu cheie pentru Comandamentul Aerian Strategic, datorită capacității sale de rază lungă și a bombelor. Singura aeronavă din inventarul american capabil să transporte prima generație de arme nucleare, forța B-36 a fost găurită fără încetare de șeful SAC Generalul Curtis LeMay. Criticată pentru a fi o gafă scumpă din cauza înregistrării sale slabe de întreținere, B-36 a supraviețuit unui război de finanțare cu Marina SUA, care a căutat, de asemenea, să îndeplinească rolul de livrare nucleară.

În această perioadă, B-47 Stratojet a fost în dezvoltare, chiar dacă a fost introdus în 1953, gama sa a fost inferioară B-36. Datorită dimensiunii aeronavei, puține baze SAC aveau hangaruri suficient de mari pentru B-36. Drept urmare, majoritatea întreținerii aeronavei au fost efectuate în exterior. Acest lucru a fost complicat de faptul că cea mai mare parte a flotei B-36 a fost staționată în nordul Statelor Unite, Alaska și Arctica pentru a reduce zborul către ținte din Uniunea Sovietică și unde vremea a fost deseori severă. În aer, B-36 a fost considerat un avion destul de neplăcut pentru a zbura din cauza dimensiunii sale.

În plus față de variantele bombardiere ale B-36, tipul de recunoaștere RB-36 a oferit un serviciu valoros în timpul carierei sale. Inițial capabil să zboare deasupra apărărilor aeriene sovietice, RB-36 transporta o varietate de camere și echipamente electronice. Deținând un echipaj de 22 de persoane, serviciul de ferăstrău de tip în Extremul Orient a avut loc în timpul Războiul din Coreea, deși nu a efectuat revarsări ale Coreei de Nord. RB-36 a fost păstrat de SAC până în 1959.

În timp ce RB-36 a văzut unele utilizări legate de luptă, B-36 nu a tras niciodată o lovitură de mânie în timpul carierei sale. Odată cu apariția unor interceptori cu jet capabili să atingă altitudinea mare, cum ar fi MiG-15, scurta carieră a B-36 a început să se încheie. Evaluarea nevoilor americane după războiul din Coreea, Președintele Dwight D. Eisenhower a direcționat resurse către SAC, care a permis înlocuirea accelerată a B-29/50 cu B-47, precum și comenzi mari ale noului B-52 Stratofortress pentru a înlocui B-36. Pe măsură ce B-52 a început să intre în serviciu în 1955, un număr mare de B-36s au fost retrași și casate. Până în 1959, B-36 fusese scos din serviciu.